16 年后，保时捷在纽约再次推出了中置引擎超跑概念车；才过了四个小时，特斯拉 Roadster 就在得州起飞了？如果你是车迷，不管哪个阵营，今早起床应该都像过年了一样。
二代 Roadster 从 2017 年亮相「鸽」到今天，已经过去了整整 9 年。发布会前，依然有人在讨论「电动跑车如何打动消费者？」直到一辆坐着 Optimus 的 Roadster 沿着弧形跑道一路爬升，车头指向地面、车身几乎完全倒扣在跑道上。短暂悬停后，它又从约 21 米高的位置脱离坡道，依靠底部推进器在空中优雅翻滚调整姿态，最终稳稳落地。
而后，Roadster 直接飞越了一整排特斯拉汽车，并在空中完成了类似滑板 Kickflip 的翻转动作。为了让大家相信这不是 AI 生成的视频，马斯克还特地强调，现场必须有真正的观众。
发布会后，网友纷纷到保时捷社交媒体的账号下留言，有人说等它会飞了再告诉我，也有网友用 AI 生成了特斯拉 Roadster 飞跃保时捷 Mission S 的图片。
热闹看完，问题也来了。这辆 Roadster 到底是怎么飞的？它有什么技术是传统超跑乃至其他电动超跑做不到的？更重要的是，一家连方向盘都想消灭的公司，为什么要花这么大力气，造出一辆号称「人类驾驶时代最后的巅峰之作」的汽车？
Roadster 更新了啥？
这次发布的二代 Roadster，已经和 2017 年亮相的那辆红色概念车有了很大区别。它的设计语言明显向 Cybertruck、Cybercab 靠拢。楔形车身让车头和车尾都变得棱角分明，再加上贯穿式灯带、上掀式车门、大量隐藏在车身里的空气动力学结构，让它看起来更像一架拆掉机翼的战斗机。
特斯拉设计总监 Franz von Holzhausen 也直言，新车从一开始就考虑了飞行能力，所以设计参考包括 SR-71「黑鸟」高空侦察机。
座舱同样激进。Yoke 方向盘、线控转向、线控制动、直接融入车身结构的座椅，大量传统汽车上的机械连接和舒适性配置都被压缩。毕竟要在车里塞进一套飞行系统，空间和重量都要兼顾好。
这次 Roadster 一共准备了三个版本，分别是 Performance、Thrust 和 Rocket，定位差异相当明显。
Performance：能合法上路的性能车
这是最接近传统超跑的版本，也是国内唯一可以支付 33.2 万元意向金的版本。它共有两个座位，配备主动空气动力学套件和多模式负压吸附系统，0-60 mph（约 96.6 km/h）加速时间低于 1.6 秒。单看这个成绩已经够吓人了，要知道布加迪、科尼赛克这些顶级超跑品牌，花了多少年才把量产车加速成绩推进到 2 秒级？但对这次的 Roadster 来说，1.6 秒居然只是入门级。
Thrust：给汽车加上火箭推进器
在 Performance 基础上，Thrust 增加了由特斯拉和 SpaceX 联合研发的冷气推进系统，车尾布置 4 个喷嘴，能直接喷射高压气体提供推力。
所以 0-60 mph 的加速时间进一步缩短到 0.9 秒以内。现场演示中，一辆搭载尾部推进器的 Roadster 跑出了 0.81 秒的成绩，平均加速度直接来到 3.4 g，已经比弹射过山车的起步更猛了。Thrust 版本在美国官网限量发售，每位顾客限购 1 台，小订金额 5,000 美元（可退），同时要在 10 天之内支付大定定金 245,000 美元（不可退）。
Rocket：真正会飞的版本
在发布会上「大杀四方」的是 Rocket，它进一步把冷气推进器扩展到整车周围，总计 10 个喷嘴，除了向后提供加速推力，还能向下、向侧面喷气，控制垂直运动与车身旋转。
它仅有一个座位，官方 0-60 mph 加速目标低于 0.59 秒，最高车速超过 230 mph，约合 370 km/h。不过，Rocket 版本目前仅面向受邀客户，特斯拉明确表示它尚未获准在公共道路上使用。
与此同时，马斯克在发布会上还给出了更激进的速度目标。
马斯克说，根据牛顿第二定律 F=ma，只要减轻车重，车的加速能力就会更快。在 Roadster 量产车上，其实际加速表现会更好。马斯克在现场说：「我们的极限是，让车里人的视网膜不要脱落。」
在极速表现上，马斯克给出的目标是达到 0.5 马赫（约 612 km/h）。
续航方面，特斯拉对新 Roadster 提出了超过 300 英里、约 483 km 的目标。但具体电池容量、不同版本的续航差异，以及电驱系统完整参数还没有公布。
最后，马斯克给出的最新量产目标是 2028 年。都鸽了 9 年了，再等两年这件事，大家应该没意见吧！
怎么让一辆车倒挂着开？
Roadster 最震撼的表演当然是飞行，但从汽车工程的角度，我们先来聊聊负压吸附系统。大家应该听过一个经典的 F1 赛车冷知识：只要车速足够快，F1 赛车产生的下压力可以超过自身重量，理论上就能够倒着在天花板上行驶。（也有很多量产车在隧道里玩 360 度旋转擦边）
这是因为高速气流经过赛车的前翼、底板、扩散器和尾翼时，会形成压力差，让车身获得指向地面的空气动力学载荷。其中底板和扩散器对气流的利用，就是大家熟悉的地面效应。
问题在于，传统空气动力学严重依赖车速。速度越高，下压力通常越大；车一旦慢下来，空气动力学也就越来越使不上劲。
所以 F1 赛车即使理论上可以倒着开，也没法在天花板上停着不动。Roadster 的解决办法很简单粗暴：既然车速不够，那就自己造风。它在车底布置了大功率抽气风扇，配合主动控制的底盘气流通道和密封结构，不断抽走车底空气，让底盘和地面之间形成一个低压区域。车身上方的空气压力相对更高，便会产生把汽车压向路面的作用力。
通俗讲，就是给车装了一台功率大到离谱的吸尘器。特斯拉宣称，这套系统最多能够产生约 2 g 级别的吸附作用。发布会的倒挂演示中，车辆遥测画面甚至出现了约 4,700 kg 的下压力读数。
回到现实，一辆车正常停在地面时，轮胎承受的主要垂直载荷就是车身重量。但如果负压系统额外产生了相当于几倍车重的下压力，轮胎就能被更用力地压向路面，从而获得更多可用抓地力。
哪怕汽车倒过来，只要吸附力足以抵消重力，并且还有余量把轮胎压在接触面上，车辆就有可能继续行驶。而且和前唇尾翼这些传统空力套件不同，这种下压力在静止时就能产生。
当然，靠风扇把汽车吸在天花板上，并不是特斯拉首创。1978 年的 F1 赛车 Brabham BT46B 就用过风扇辅助下压力，后来被称为「风扇车」。赢下 1978 年瑞典大奖赛就被其他车队强烈抗议，自此成为 F1 历史上唯一胜率 100% 的赛车。2025 年，英国 McMurtry 的 Spéirling 电动赛车更是完成了从静止状态倒挂行驶的演示。
Roadster 想做的，是把风扇负压系统与主动空气动力学做成了整套可变系统。按照演示，低速时主要由风扇抽气提供抓地力；高速时则可以改变车底气流通道，结合主动前翼、尾翼和车身组件，切换高下压力与低风阻模式。
因为传统赛车面临一个很矛盾的问题：直道希望阻力越小越好，弯道又希望下压力越大越好。F1 为此引入过 DRS，后来又进一步发展主动空气动力学，但归根结底，还是在不同速度下权衡阻力与抓地力。
Roadster 相当于多了一张牌。低速弯可以主动吸住地面，高速弯可以利用空气动力学，直道又能尽可能降低阻力。特斯拉工程负责人 Lars Moravy 宣称，风扇系统能够帮助 Roadster 实现超过 2 g 的过弯能力。
它或许是很强「赛道黑科技」，但如果你以后想开着 Roadster 在地下车库的天花板上找停车位，那还是算了。
SpaceX 真把火箭装进汽车里了？
如果说负压风扇还是传统汽车空气动力学的进化，那么冷气推进器，就真的属于另一个领域了。
过去 10 年，电动车已经把加速性能卷到了难以想象的程度，但大家有没有发现一个问题：现在顶级电动超跑的马力动辄超过 2,000 匹，零百加速成绩却很难再获得革命性提升。因为加速不仅取决于动力有多大，更取决于轮胎能把多少动力传递到路面上。
普通汽车的驱动力来自轮胎与地面的摩擦。即使电机可以瞬间输出巨大扭矩，只要超过轮胎的附着极限，多出来的动力就会变成打滑和空转。这就是为什么很多顶级电动性能车都在拼轮胎、四驱控制、扭矩分配和下压力。甚至做零百加速的测试场地路面的铺装材料都要特制，特斯拉说得就是你！
那 Roadster 的办法呢？既然轮胎承受不住，那就直接绕过轮胎。Thrust 版本车尾的 4 个喷嘴，采用的是 Cold Gas Thruster，也就是冷气推进器。它没有燃油喷射和燃烧过程，而是把提前压缩储存的气体，通过高压管道、阀门和喷嘴高速向后释放，利用反作用力推动车身前进。
小时候大家应该都玩过气球吧？把吹满气的气球松开，它就会朝着喷气的反方向乱飞。Roadster 用的就是同一套物理原理，只不过气球换成了航天级高压容器，喷气方向和流量可以精确控制。
储气容器叫 COPV，全称 Composite Overwrapped Pressure Vessel，复合材料缠绕压力容器。内部负责气密，外部由高强度复合材料提供抗压能力，可以在控制重量的同时存储高压气体。它并不是新技术，SpaceX 的火箭上早就大量使用。根据发布会披露的信息，Roadster 的演示系统采用两个这样的高压容器，合计储气容积约 600 L，内部储存了约 250 kg 的压缩气体。
注意，是 250 kg 气体，不是 250 kg 的整个推进系统。这还没算上容器本身、管道、阀门、喷嘴与固定结构的重量。对一辆跑车来说，这套系统的重量负担真的很大。使用时，高压气体经过电控阀门进入喷嘴，并以超音速向外喷射。特斯拉宣称，整套推进系统的总推力超过 80 kN，大约相当于 8 吨重物的重力。
这里还有个有意思的工程细节。从储气罐到车尾 4 个主喷嘴的管道长度，需要尽可能保持一致。因为高压气体通过管道和阀门时，任何流动阻力、响应速度上的差异，都可能导致左右喷嘴的推力不对称。
想象一辆车在接近 1 秒破百的过程中，左边推进器突然比右边多推一把，车身就可能产生非预期的偏航。普通汽车还能依靠轮胎和 ESC 尝试纠正，但在这种加速度下，基本就是 lose control。
所以特斯拉在管道、阀门和喷嘴上做了大量工程设计，使用钛合金、耐高温镍基合金等材料，部分电动执行机构甚至与 Optimus 机器人的关节技术有关。
当然，4 个向后喷气的喷嘴只能让汽车跑得更快，不能让它起飞。Rocket 版本的核心升级，是在车身周围增加了多个不同方向的推进器。它们能分别产生向前、向上以及侧向的作用力，利用不同位置的推力组合，控制车辆的俯仰、偏航与滚转姿态。
这里就涉及航天工程中非常重要的一套技术：RCS，反作用控制系统。在太空中，航天器不可能靠方向盘转向，也不能像飞机一样依靠普通的空气舵面稳定姿态。它需要通过不同方向的小型推进器，产生精确的力矩，调整飞行方向。
Roadster 的思路非常接近。当车辆需要起飞时，底部推进器向下喷气，产生向上的推力；如果想让车头抬起来，就通过前后推进器的推力差产生俯仰力矩；需要在空中翻转，则由不同位置的喷嘴配合调整角速度。而在接近地面时，系统又需要通过推进器减速，让车身尽可能平稳地落地。特斯拉称其为「超维度驾驶」，这个词确实很特斯拉。
轮胎离地之后，传统底盘控制中的很多手段就失效了。方向盘不能靠轮胎产生转向力，ESC 也没办法通过单独制动某个车轮来稳定车身。车辆必须实时估算自身位置、速度、姿态、角速度，以及每个推进器能提供的实际推力，再让不同喷嘴协同工作。而且这些动作要在零点几秒内连续完成。
发布会里的飞行演示并没有安排真人驾驶，而是让车辆自动完成动作。马斯克的解释很直接：为了确保不把人搞死。这话虽然很马斯克，但并不是玩笑。Roadster 可能是世界上第一批必须依靠高度自动控制，才能把人类驾驶潜力发挥到极限的汽车。
但你别想着在未来飞过早高峰的南北高架，因为 Roadster 用的是压缩气体，不是连续工作的喷气发动机。储气量是固定的，喷完了就没了，可以理解为赛车游戏里的「氮气加速」。马斯克还表示车辆可以自行补充压缩空气，但补气需要消耗能量，同时储气罐还要面对温度变化、高压安全和充气时间等问题。
所以 Roadster 当前展示的能力，更准确地说是短时间腾空、姿态调整与受控降落，距离真正能够持续飞行的汽车还有很大差距。但能让一辆重达数吨的汽车，在空中做出过去只有特技飞机和航天器才能完成的动作，已经很夸张了。
特斯拉出 Roadster 想干嘛？
聊完技术，再回到一个更有意思的问题。特斯拉为什么还要造跑车？这家公司现在最重要的目标，显然不是多卖几辆 Model 3 或 Model Y，而是 Robotaxi、FSD、Optimus，甚至向 AI 和机器人公司转型，和 SpaceX 共赴星辰大海。
按照马斯克的规划，未来汽车可以自己开，人类甚至不需要学习驾驶。Cybercab 连方向盘和踏板都没有了。但 Roadster 却恰恰相反。它只有 1-2 个座位，牺牲了空间、舒适性和续航，为了极限性能塞进大量昂贵复杂的硬件，甚至专门设计了超出人类日常驾驶能力的运动方式。这不就是一家强调效率、规模化和自动驾驶的公司，干了一件最不讲效率的事情吗？
但 Roadster 至少承担了三件事。第一件事，是重新建立技术话语权。特斯拉以前最擅长的，就是把大家习以为常的汽车指标重新定义。初代 Roadster 证明电动车也能跑得很快，Model S 把高性能纯电轿车带进主流视野，Model 3 和 Model Y 则完成了规模化普及。
但到了今天，特斯拉在纯电性能上的先发优势早就没有那么明显了。不少售价二三十万元的国产电动车，都已经有能力拿出相当夸张的加速数据。如果二代 Roadster 只是搭载 2,000 马力电机，跑出一个 1 秒多的加速成绩，再刷新几条赛道纪录，强归强，但对整个行业来说，也只是又多了一个新的性能标杆。
它很难再像 2017 年那样，给所有人带来认知冲击。于是马斯克索性换了一套规则。你可以不懂三电和世界模型，但一辆车翻过头顶是什么概念，你应该有数。
第二件事，是让特斯拉和 SpaceX 的技术真正交叉。特斯拉有电机、电池、机器人执行器、控制算法和整车工程能力；SpaceX 则长期研究高压气体系统、航天材料、姿态控制与极端环境下的可靠性。过去我们经常能听到两家公司的技术协同，但真正落到汽车产品上的案例并不算多。Roadster 是一次相当直观的展示。
当然对于普通乘用车，高压储气系统的重量、成本、维护要求和使用风险，完全可能超过它提供的性能价值。别说家用车了，大多数专业赛车都未必需要这么一套东西。但其中某些技术确实有进一步应用的空间。
比如主动风扇下压力，可以让高性能电动车在低速弯道获得额外抓地力；机器人技术衍生的高响应执行器，可以用于更复杂的主动空气动力学；快速阀门与姿态控制算法，也有机会在特殊机器人、无人平台和其他工程设备上应用。当然技术能够迁移，不等于产品一定值得量产。
第三件事，是证明特斯拉依然能吸引最顶尖的工程人才。马斯克自己也承认，Roadster 对特斯拉的收入贡献可能不会特别大。但如果你是一个航空航天、机器人、控制算法或者材料领域的工程师，看到一家公司允许团队把汽车做到这种程度，会不会产生兴趣？
普通车企招聘工程师，可能告诉你有机会参与下一代智能底盘开发。特斯拉就可以直接把一辆会空翻的汽车摆在你面前，然后告诉你，这些东西我们真的在做。
某种意义上，这辆 Roadster 既是产品，也是一个大型人才招聘广告。用一次发布会，让汽车、航天和机器人行业的人同时看见特斯拉的工程能力。
人类驾驶时代最后的巅峰之作？
最后还是想聊聊 Roadster 和 Mission S。这两辆车同一天发布，实在是一个非常巧妙的巧合。保时捷选择回归机械。中置引擎、轻量化、模拟仪表、实体按键，甚至主动取消了传统意义上的固定中控大屏。它希望驾驶者把注意力重新放在方向盘、发动机和车辆本身，而不是越来越复杂的数字交互上。这是保时捷对于未来超级跑车的回答。
但特斯拉恰恰走向了另一个极端。既然轮胎有抓地力极限，那就让空气和高压气体来帮忙；既然车身需要更大下压力，那就装风扇主动把它吸住；既然传统驾驶方式无法控制空中姿态，那就让计算机接管推进器与车身控制。在特斯拉的体系里，似乎没有什么物理限制是不能通过增加硬件、算力和控制算法去挑战的。
这其实很符合马斯克一贯的工程思维：不先考虑行业里大家都是怎么做的，而是先问物理定律允不允许，随后再想办法把它做出来。
当然，这种思路也很容易滑向另一个极端。一辆跑车的驾驶乐趣，真的完全取决于它能产生多少加速度、多少下压力吗？如果是这样，F1 赛车早就该变成阿斯拉达了。但现实是，驾驶者对机械反馈、操控参与感，以及车辆可预测性的追求，从来没有消失过。
Roadster 甚至提供了一个很有意思的悖论。马斯克把它称作「人类驾驶时代最后的巅峰之作」，但它最震撼的功能，却恰恰依赖计算机完成。
当一辆汽车的加速度已经突破普通人类能够轻松控制的范围，甚至可以在空中完成三维姿态调整时，人类驾驶员能参与的部分，实际上正在减少。驾驶者依然可以决定什么时候加速、往哪里走，但执行这些动作所需要的复杂控制，会越来越多地交给机器。所以 Roadster 或许不是传统意义上「驾驶乐趣」的终极答案，它更像是一次工程能力的极限展示。
从这点来看，保时捷和特斯拉其实回答的是两个不同的问题。保时捷在问：未来我们为什么还需要亲自驾驶一辆汽车？特斯拉在问：如果不再被传统汽车的技术边界限制，我们究竟能让汽车做到什么程度？
一个希望保留驾驶这件事本身的价值，另一个则希望不断扩大驾驶能够实现的范围。两种思路谈不上谁更高级，但它们放在一起，确实构成了汽车工业一个非常有意思的分叉路口。
9 年前，特斯拉已经告诉过我们，电动车可以跑得很快。9 年后，如果马斯克只是把这个纪录再缩短零点几秒，恐怕很难让所有车迷重新兴奋起来。
但这次他选择了另一个方向。我们当然可以质疑 Roadster 的量产时间、商业价值、真实使用场景，以及那些离谱的功能最终会缩水多少。只是眼下还真没必要急着用「实用主义」否定它。
毕竟汽车工业发展了一百多年，有太多我们今天习以为常的技术，最早都诞生在一群工程师试图挑战极限的过程中。Roadster 的冷气推进器最后可能只会停留在极少数收藏家的车库里，也可能孕育出一些今天还没人想到的应用。这件事还需要时间验证。
但能让一辆汽车倒着开、跳起来、在空中翻个跟头，再稳稳落回地面，至少说明马斯克还没打算让汽车只剩下从 A 点到 B 点的运输价值。这可能也是 Roadster 最有意思的地方。
一家正在全力推动无人驾驶的公司，却造出了一辆极其不需要存在、又让人特别想亲自驾驶的汽车。至于它到底什么时候交付？2028 年，马斯克说这次是认真的。希望是最后一次听到这句话！
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